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特斯拉跑房車Model S，的確從零加速到時速60英哩僅需2.3秒，與法拉利及藍寶堅尼旗鼓相當，但對這兩家義大利超跑製造廠來說，這並不代表Model S能歸類到超跑的範疇。法拉利及藍寶堅尼認為，電動車科技目前仍不敷性能卓越的超跑所需。.inline-ad { position: relative; overflow: hidden; box-sizing: border-box; }
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@media screen and (max-width: 320px){ .inline-ad{margin: 0 -10px;} } 因為性能不僅僅是比起步加速，還要能高速過彎，也要能經得起不斷從高速狀態下再加速。CNN Business報導，電動車需要龐大的電池組，才能儲存加速及長續航里程所需的電力，但電池組通常比內燃機及變速箱還重。電動車製造商常自誇電池重量分配在底盤，帶來更低的重心，理論上使操控更佳，但事實上對性能車而言，多出來的重量絕不是好事。再來還有聲浪的問題，法拉利與藍寶堅尼竭力要帶給駕駛極致聲浪享受，低轉雄渾、高轉嘹亮，令人沉醉在V12引擎及排氣聲浪交織而成的交響樂，相形之下電動車就搔不到癢處。聲浪的確可以模擬，透過喇叭向車內播放，一些汽車製造商，甚至燃油車已開始這麼做，但對性能本格派的法拉利而言，實在無法想像旗下車款會使用這種仿製聲浪。藍寶堅尼技術長瑞伊查表示，電池組的確可以像特斯拉一樣放在底盤，但如果有坐過藍寶堅尼的人就會知道，車輛非常低趴，座椅與道路間幾無空間，要是在底盤上再加上電池，就犧牲掉低重心的好處。克羅埃西亞電動超跑製造商Rimac的創辦人瑞馬克（Mate Rimac），打造電動車的原因不是環保，而是相信馬達的強大推力，其加速零時差，且能精準控制輸出至每個輪子的動力，可望帶來終極超跑般的性能。但瑞馬克也認為電動車有弱點，這點倒是與法拉利及蘭寶堅尼的工程師的看法相同。瑞馬克表示，電動車的挑戰在於無法耐久，長時間激烈操駕，電池及傳動系統會過熱，導致性能衰退，限制了車輛在賽道上全速奔馳的時間。瑞馬克也承認重量是一個問題，其車輛比較像Bugatti Chiron，體積大、重量重、馬力超群，但在多彎的賽道上就難以施展拳腳。藍寶堅尼正與麻省理工學院合作，希望在電動車科技上有所突破，但押寶的項目成功機會可能有限。藍寶堅尼希望透過奈米碳管，在車身鈑件上儲存電力，整個車體變成超級電容器。超級電容器充放電速度比電池更快，但主要的技術障礙是在於無法長時間儲存電力。要價逾200萬美元的Rimac C-Two。網路圖片。 分享 facebook



 新聞眼╱習拋政治協商 繞不過3問題


中共總書記習近平前天提出對台新策，最新論點是「兩制台灣方案」，邀集台灣人士開展政治協商。但習近平繞過台灣政府，他的構想卻繞不過三大問題。

首先，台灣誰會去談？習近平提出這項倡議的前提是堅持一個中國原則和九二共識，但他又表明了九二共識新意涵，即「兩岸同屬一中，謀求國家統一」，納入促統進程，從政治光譜看，恐怕只有深藍和統派願意接受中共設定的協商框架。

只有統派可能接受的另一因素是，在習近平的新論述中，支持九二共識，就必須「謀求國家統一」，同時也不容「兩個中國」，如此一來，「中華民國」已無空間，藍營主流派高舉的「一中各表」，也無施展的餘地，甚至成為綠營攻擊的箭靶。

其次，政治協商怎麼談？就算深藍和統派推舉出「代表性人士」去談，但在中共界定的「民主協商」中，是在中共領導下的協商，在此架構下，台灣方面去談的任何黨派或人士，最多只能提出意見，參與議政，並非平等協商。

由此衍生出第三個問題，既然並非平等協商，無論這些台灣人士怎麼談，對中共來說，幾乎是類似「政協」的花瓶角色，而這樣的政治對話，在台灣不可能有任何代表性，反而可能淪為中共操作統戰和分化的棋子。

另一重要問題是，習近平出於什麼考慮，決定跨出政治協商這一步。一是考慮到台灣政黨輪替已成常態，要寄望於台灣政府進行政治談判，難度過高，因而轉向民間團體或人士，因為無論藍綠，主流意見都是堅持台灣／中華民國主權，縱使國民黨未來重返執政，中共仍要面對「中華民國」存在的客觀現實。

二是這項倡議所推動的政治協商，對中共來說，猶如與台灣各界政治對話的「試點」工程，起步很難，剛開始的代表性甚至趨近於零，但這樣的「試點」若持續五年或十年，伴隨兩岸實力差距和情勢變化，也許能逐漸累積、營造正式談判的契機。









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